2021-10-12 第205回国会 衆議院 本会議 第4号
あわせて、こうした産業等で活用が進む水素の研究開発から社会実装、関連インフラの整備や、電動車製造への業態転換、石炭火力自家発電設備のガス転換など、グリーン化に向けた投資を加速すべきであります。 グリーン化に向けた技術革新や投資促進策について、総理の答弁を求めます。 食料自給率の向上は、我が国の食料安全保障の点から極めて重要であります。
あわせて、こうした産業等で活用が進む水素の研究開発から社会実装、関連インフラの整備や、電動車製造への業態転換、石炭火力自家発電設備のガス転換など、グリーン化に向けた投資を加速すべきであります。 グリーン化に向けた技術革新や投資促進策について、総理の答弁を求めます。 食料自給率の向上は、我が国の食料安全保障の点から極めて重要であります。
あわせて、蓄電池の大規模製造拠点の国内立地や電動車の部品の製造に新たに挑戦する中小企業に対する支援に加えて、石炭火力の自家発電設備をガス転換する支援も進めてまいります。 食料安全保障と米の需給安定対策についてお尋ねがありました。 食料の安定供給を将来にわたって確保していくことは、国家の国民に対する最も基本的な責務の一つです。
また、自動車産業では、電動車の導入支援と充電インフラの整備や蓄電池の大規模製造拠点の国内立地を推進してまいります。 地球温暖化対策を進めることは、経済成長と国民生活が恩恵を受けることにつながります。その実現のため、クリーンエネルギー戦略を策定し、強力に推進してまいります。 急激な円安を迎えた場合の対応についてお尋ねがありました。
○副大臣（三原じゅん子君） 御指摘の点につきましては、ＷＨＯが人工妊娠中絶・流産手術に関して電動式吸引法及び手動式吸引法というのを推奨しているといった国際的な動向を踏まえまして、会員に対して周知していただきたいという旨の通知を関係団体に七月の二日に発出したところでございます。
まさに、先生の言うような電動小型モビリティー、そして軽、そういったことも今後どのように後押しをできるか、まさにこれも来年の概算要求も絡みますので、こういったこともしっかり局長や省内でも議論をして、今のこの八十万円の補助金は相当今いいペースで積み上がっています。一万台売ることを目標にしていますけど、今二千台超えていますから、ペースはいいです。
次に、ちょっと質問を一つ飛ばさせていただきまして、再エネと電動小型モビリティーの普及に向けてということで質問させていただきたいと思います。 資料をお付けしておりますけれども、国土交通省が昨年末、超小型モビリティーについて型式指定車といたしまして、日本でもいよいよ本格的に販売が始まることとなりました。環境省でも再エネ電気の調達と電気自動車買うと補助しますよということをやっていただいております。
警察に関連する質問として、電動キックボードの規制緩和ということをちょっと取り上げたいと思います。 私、ある委員会の視察でスウェーデンに行ったときに、ストックホルムで実際に乗ってみて、何て便利なものだろうと。非常に軽快なんですね。この電動キックボード、ヨーロッパなどでは広く認められておるんですが、日本ではこれは原チャリになってしまう、原付になってしまう。
○小此木国務大臣 最近、走りはするんですけれども、自転車に乗る機会が少なくなってしまって、実際の速度が余り実感としてはないんですが、委員御指摘の有識者検討会においては、電動キックボード等の新たなモビリティーについて、車体の大きさと最高速度に応じて車両区分を定めるべきであるなどを内容とする中間報告書が作成、公表されたところであります。
最高速度を一定以下に制限した電動キックボード等の運転者の要件については、有識者検討会の中間報告において、運転免許を受けていることは要しないものの、原付免許等と同様に、十六歳程度に達していなければならないこととすることが適当とされたものであります。
結果として見ますと、いろいろな部分があるわけでございますが、この制度によって二十件の実証計画の認定を行って、百三十九の事業者が実際に実証に参加したということで、家電のＩｏＴに関する制度改正、電動キックボードに関する制度改正、不動産取引の電子化に関する法案が成立というふうなところが、等々の効果が出ているわけでございます。 そして、二つ目の御質問で、今回の恒久化の理由でございます。
○国務大臣（梶山弘志君） 委員の御指摘のとおり、先日の委員会において私から、充電インフラ等について新たな目標、コミットが必要となるとお答えしましたけれども、昨日公表しましたグリーン成長戦略の案において自動車の電動化に向けた目標をお示しをさせていただきました。
世界の自動車産業、カーボンニュートラルや第四次産業革命といった大きな潮流の中で、電動化や自動運転化にかじを切り、競争環境が大きく変化をしてきております。委員御指摘のとおり、日本の自動車産業がこの競争を勝ち抜くためには、政府が積極的に必要なルール整備や国際標準化に係る取組を進めていくことが重要であります。
商品やサービスの原料調達からリサイクルまでの一連の工程で発生する環境負荷を総合的に評価するライフサイクルアセスメントという手法がありますが、この中で、マツダ社がこの手法を用いて行った電動車とガソリン車の環境負荷に関する算出結果、これを見てみますと、日本の場合は、走行距離が十一・五万キロまではガソリン、ディーゼル車の方がＣＯ２の排出量少ないという結果になったものの、それ以降、十六万キロまではＥＶの方が
今日は、自動車に使われているプラスチックについて伺っていきたいなと思っていますけれども、その前に、先日、ゼロカーボン・ドライブのキャンペーンで、環境省にミライを始めとしたプラグインハイブリッド車とかの電動、ＥＶカーですか、など、小泉大臣、視察をされたと聞きました。まずは、その所感、どうだったか、次世代型の自動車を見た感想などを教えていただきたいと思います。
一方で、二〇五〇年カーボンニュートラル、これ自動車のライフサイクル全体でカーボンニュートラル達成するというようなことも含めて二〇五〇年カーボンニュートラルを目指していくわけですけれども、それを考えますと、スピーディーに電動化、これを進める必要もございます。一方で、長期利用による使用済自動車の発生抑制とのバランスも考慮する必要がございます。
委員御指摘のとおり、災害時における電動車の活用は非常に重要だと思っておりまして、例えば、二〇一九年の台風十五号による千葉県を中心に発生した停電時には避難所での携帯充電や灯火の確保、明かりの確保ですね、更に言えば、乳幼児、高齢者等がいる個人宅や老人ホームでの給電等の必要な電源確保に電動車が貢献したという実績がございます。
まだ国においても二割切っているという状況ですので、環境面というのももちろんありますけれども、災害対策という意味でも非常に電動車の普及を図っていくというのは大事な視点だと思いますので、まずは国、そして地方自治体も含めて公用車の電動車比率をしっかりと上げていく、で、災害時にはその電動車を活用して災害対策に有効に利用していく、このことを改めて求めておきたいと思います。
今日、私はまず最初に、災害時の電動車の活用ということについてお伺いしたいと思います。電動車、これは自動車の電動車は、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、そしてＥＶ、電気自動車、ＦＣＶ、燃料電池車、これが日本でいう電動車のカテゴリーに入ります。
今、湯之上参考人の方からお話がありました自動車産業のこれからということで、私、愛知県が地元でございまして、昨日もトヨタの関係者の方とお会いしていたわけでありますが、まさにこれからの新しい自動車の技術、自動運転、そして、ＥＶなのか電動車なのかいろいろ言い方はあるとはいえ、我々は電動車ということで今主張してきているわけでありますけれども、この自動運転電動車が日本の車じゃないんじゃないか、こういう御指摘もあったわけであります
だからこそ、日本が電動車で自動運転の車を造っていく上でやらなきゃいけないこと、場合によっては、日本がその分野の半導体でもう一度世界に名のりを上げていくチャンスが出てくるんじゃないかということを私は思うわけですけれども、そのチャンスはあり得るのか。
運輸部門につきましては、これは全体の二割も占めておりますので、これは今具体的に進めておりますが、電動車の普及促進ですとか、デジタル技術の活用も含めたグリーン物流の推進ですとか、船でいうとゼロエミッション船の商業運航の実現なども着実にやっておりますけれども、加速もさせていかなければいけない。
実証の結果、電動キックボードに関する道路交通法関連法令の特例措置の整備等が実現したほか、本法案において盛り込んでいる債権譲渡の通知の電子化に関する民法等の特例措置など、実際の規制改革に結び付いたものもあるため、一定の成果が上がっているものと認識をしております。
環境省としても、地熱発電施設数の増加や、再エネとのセット導入による電動車の補助金倍増、自治体の再エネ導入の抜本強化などを進めています。 現在、地球温暖化対策計画等の見直しを行っており、今後更に施策を強化すべく検討を加速し、政府一丸となって削減目標の実現に全力を尽くしてまいります。（拍手）
このため、政府といたしましては、まず隗より始めよの精神で政府実行計画を策定し、ＬＥＤの導入や電動車の調達の推進など、自らの事務事業における排出削減に積極的に取り組んでいるところでございます。また、計画の進捗状況につきましては、毎年度、環境省が各府省庁の協力を得まして温室効果ガスの排出量等のデータを把握した上で、中央環境審議会の小委員会において公開でフォローアップを行っているところでございます。
最近のホンダは、二〇四〇年までにＥＶとＦＣＶだけにする、ガソリン車の販売はやめるといったように、移動の分野、自動車業界も脱炭素に向けて動いていきますし、我々国としても、二〇三五年以降販売をされる新たな車は一〇〇％電動車にしていく、その方向で動いています。狙い撃ちではなく、全てです。
特に住宅、これの省エネ、そして再エネの活用、移動手段、これについては、自動車も含めての電動化、このことが肝要かというふうに思っております。 今後とも、一人一人ができる取組を分かりやすく発信をしていく、このことによってなお一層理解を、国民の一人一人の理解を深めていくことというふうに思っておりますので、そのことに向けて環境省として全力で取り組んでまいりたいと思っております。
そういった意味では、現行の政府の実行計画においても、ＬＥＤの導入や電動車の調達推進、自らの事務事業における排出削減に率先して取り組んでいることも、またこれも事実でございます。特に環境省では、再エネの主力電源化に向けて、自らの施設で使用する電力に再エネ由来の電力を積極的に調達、そしてまた、こういった取組を他の省庁にも促しているところでもございます。
委員御指摘のとおり、例えば欧州では、電動車の基幹部品である電池について生産、利用、廃棄の全体でのＣＯ２の排出量の評価、調達された原材料に係る児童労働の有無などの倫理的問題の評価など、ライフサイクル全体で製品の評価を行うルールが検討されているところであります。
今、充電設備、それから水素ステーションのインフラに関してお話をお伺いしましたが、これからまた次の計画が作られていくというふうに今御説明もありましたし、そのように受け止めましたけれども、やはり、二〇五〇年のこのカーボンニュートラルを進めていく上では、既に二〇三五年には新車販売全て電動車に変えていくということ、これ方針が発表されていますし、当然二〇五〇年は更に高いハードルになっていくということですので、
今御指摘ございました二〇三五年に向けて新車発売で電動車一〇〇％という目標を達成するためには、電気自動車、プラグインハイブリッドの普及拡大というのは大変重要なテーマでございまして、まさに電動車の普及とインフラの整備、車の両輪で進めていくためにも、充電インフラの普及拡大と、これまで以上にしっかり取り組んでまいりたいと考えております。
蓄電池のリユース等に資する耐久性の評価に関する国際基準づくりに今国交省としては取り組んでおりまして、これをやるということが電動車の普及促進に必ずつながっていくんだということで、省を挙げてしっかり取り組んでいきたい、こう思っております。
そういう中で、この電動車の普及促進のネックの一つに、蓄電池のコストが高いということが昔からずっと挙げられているんですね。これはやはり、蓄電池、車では使えないけれども、しかし、例えば住宅の定置型とかだったら、車で使ったものをまた再利用するということもできる。実際にそういうことをやっているところもあります。
次に、電動車について、質問に移りたいと思います。 政府は、グリーン成長戦略で、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％実現を目標として掲げています。その実現のためには電動車のためのインフラ整備が不可欠でありまして、この整備が進まなければ、電動車を買っても使い勝手が悪くて、普及はなかなか進まない。
今後、多かれ少なかれ、電動化の方にかなり世界中が進んでいくという中で、車載用の電池が、かなりこの分野が、世界のどこが握るかということが重要なことになっていくと思います。元々は、日本企業はここに優位性を持っていた。しかし、だんだんとシェアが低くなってきている。今、そういう状況です。
政府としては、二〇三五年までに乗用車の新車販売で電動車一〇〇％を実現する方針である。そして、二〇五〇年カーボンニュートラルを実現するためには、電気自動車や燃料電池車等の普及促進に加えて、燃料の脱炭素化、当面は様々な技術の選択肢を追求することが不可欠であると思っております。委員のおっしゃったプラグインハイブリッドもその一つであると思っております。
○梶山国務大臣 本制度に基づく実証を行った結果、電動キックボードに関する道路交通法関係省令等の特例措置の整備等が実現し、さらに、本法案においても債権譲渡の通知の電子化に関する民法等の特例措置が盛り込まれるなど、実際に規制改革が実現をしております。 本制度は、規制改革を実現するための重要なツールとして有効に機能しており、産業競争力強化法に移管して恒久化を図ることとしたところであります。
例えば自動車なども、電動車という定義になっておりますが、世界のトレンドとしてはＥＶ、電気自動車化なんですけれども、日本の中にはハイブリッドが入っておりまして、これを今後どうしていくかといった議論が、まだ出口戦略が見えていないといった形を懸念しております。
こちらの電動車もそうなんですけれども、日本はやっぱりハイブリッドがとても強くて、当面はやはりハイブリッドでいくんだと思うんです。なぜなら、日本の電気使った電気自動車は決して脱炭素化に優しくはないので、日本ではそうならざるを得ない。
日本は、やっぱり遅れてその二〇五〇ゼロとかいって、その後すぐ二か月後にグリーン成長戦略とか、非常に急速にキャッチアップしているので、事実上そのグリーン成長戦略が日本の一種のゴールみたいな形になってしまっていて、そのゴールを見ると、石炭火力がまだずっと二〇四〇年も使われていたり、電動車、日本の独自の定義があったりとかすると、そこに向かっていくということ自体がまるで日本の脱炭素化のトランジションだということで
また、資料一の独立行政法人製品評価技術基盤機構の調査によれば、二〇一八年に踏切内で電車にはねられて死亡した電動車椅子利用者は五人となっています。二〇〇九年から二〇一七年までに電動車椅子使用者が踏切内の事故で亡くなった人数は計六人ですので、二〇一八年に急増したことが分かります。
今回の雪による立ち往生で結構心配の声としていただいたのが、これから自動車については、二〇三五年、電動車にシフトしていくという中にあって、今はガソリン車が多くて、あるいはトラックでディーゼル車が多いので、仮に長時間立ち往生で巻き込まれたとしても、燃料は携行缶にガソリンとか軽油を入れて燃料補給ができるんですけれども、今後ＥＶとかＦＣＶが多くの台数を占めてきたときに、本当に七十二時間あるいは九十六時間滞留
これらの事故の原因につきましては、ワイヤロープや電動装置モーターなど、定期交換すべき部品等を交換することなく長期間にわたって使用し続けたことによる経年劣化によってワイヤロープが破断し、あるいは電動装置モーターやブレーキに異常を来したと推定されております。
ピックね、ピック、電動ピックで石炭を掘っているわけです。それから、何しろ顔が汚れていないと、ここの働いている人、みんな真っ黒なんですよ、本当は。こういうようなことを島民の皆さんが指摘をして、ＮＨＫに去年抗議したんです。
このため、今国会に提出している産業競争力強化法の一部改正法案による支援に加えまして、例えば自動車の電動化の対応、それからコロナの影響を契機とする新分野への展開に取り組む中堅・中小企業を総額一・一兆円の事業再構築補助金で応援していく。また、政府全体としても事業訓練の実施など必要なセーフティーネットの確保にも引き続き万全を期していくと。
特にレアメタルは、半導体などの高機能材や製品の小型化、軽量化に用いられ、今後普及が加速する電動車、ＩｏＴ等の先端技術産業に必要不可欠な資源でございます。 続きまして、三ページを御覧ください。 産業を支える上で重要な鉱物資源ですが、安定的な供給確保に向けては様々な課題が存在します。特に、レアメタルは、地政学的なリスクが高い地域に埋蔵が偏っているケースが多くあります。